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　　雨中北京新机场工地。 视觉中国 图

　　三大航在北京市场即将迎来新的利益分配格局。

　　近日，澎湃新闻看到的一份《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》（下称“通知”）称，北京新机场航空公司基地建设方案已经国务院同意。其中，中国航空集团公司（以下简称“国航”）等星空联盟成员保留在首都机场运营，中国东方航空集团（以下简称“东航”）、中国南方航空集团（以下简称“南航”）等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营。

　　通知还显示，东航、南航作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，允许自建部分生产保障设施；河北航空公司、北京首都航空有限公司、中国邮政集团公司等非基地航空公司按照“统一征用、统一规划、统一建设、统一管理”原则进驻北京新机场，生产保障设施由首都机场集团公司统筹建设。东航、南航等迁出首都机场后，腾让的空间优先满足国航发展需求。

　　业内人士纷纷表示，通知一方面明确了北京新机场（北京首都第二机场）的资源分配，进而会重新调整三大航在北京市场的利益格局，同时也明确了北京首都机场和北京新机场的功能定位。

　　按计划，北京新机场将在2019年投入运行。

　　有分析认为，根据通知及三大航在北京市场的客源看，短期内，东航、南航的客源都将受到影响，东航客源流失的风险更大。首都机场国际航线“老大”国航因为可以优先使用东航、南航腾让的空间，因此在航线增加和调整上将获得更大的便利性，相应的，深圳航空、山东航空等国航系的航空公司也将保留在首都机场运营并收益。

　　“无论物流还是客流，都需要考虑经济成本和时间成本。对于商务人群占比很高的北京航空市场，机场资源的重新分配必将带来客流一次再分配。京沪航线是中国利润非常丰厚的航线，东航20%的利润来自京沪航线。东航搬到北京新机场后，由于新机场距离市区太远，原本京沪航线的部分客源可能‘转投’国航等航空公司。”国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华向澎湃新闻表示。

　　根据通知，北京首都机场和北京新机场在功能定位上并未以国内、国际航线来错位发展。张国华认为，一种较为理想的方案是：首都机场应该以国内航线为主，兼顾国际航线，主要北京市区服务；北京新机场应该以国际航线为主，兼顾国内，服务范围为京津冀。

　　根据发改委的批复，北京首都新机场工程总投资高达799.8亿元，计划2019年建成，位于北京市大兴区榆垡镇，距天安门正南46公里，距首都机场直线距离70公里。

　　相较于东航，同样去北京首都新机场的南航则将从容很多。2011年，南航集团与北京市大兴区人民政府签署战略合作协议，将在新机场建设北京航空运营总部和顾客服务中心。此外，与京沪快线相比，京广航线客源对时效的要求也会小一些。

　　通知还显示，对于整体搬迁至北京新机场运行的主基地航空公司设置4年过渡期，其原有在首都机场的所有国际、国内及港澳台航线航班可全部平移至新机场，同时停止其在首都机场新增航线运营，并将在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置、经营地面服务业务等方面给予支持。

　　对于航线数量、机队规模等都已接近东航的海航，通知并未对它的去留做出决定。目前，海南航空、大新华航空等海航系在首都机场T1运营，如果其能争取到部分东航、南航腾让的空间，则其在北京市场还有更大发展空间。

　　长期来看，根据北京首都新机场与市区的接驳情况、新机场内的捷运系统及航空公司在经营策略和服务水平上的调整，三大航空在北京市场的利益格局仍是变数。

　　民航专家綦琦认为，新机场的资源更多，但需要一定的时间去适应，对于搬入的航空公司来说，风险和机会并存。“如果东航、南航系航空公司能够借此机会提高运营效率和提升服务水平，不是一件好事。”綦琦告诉澎湃新闻。